Только на Березовом баре, встретив непроходимые льды, капитан дал телеграмму с просьбой срочно доставить на пароход хлеб и прислать ледокол, что и было немедленно сделано.

Как мне рассказывал старпом ледокола Василий Павлович Корельский, многие пассажиры «Сакко» спустились на лед и шли в порт пешком, падая от слабости. За ними выслали несколько лошадей с санями.

Случай с «Сакко» показывает обстановку в Архангельске и на Белом море: несколько морозных дней сделали море труднопроходимым для переходов, и в то же время оно оставалось легкодоступным для вражеской авиации.

Я представил себе семь тяжелых дней, проведенных архангелогородцами на пароходе. Ночью стояли во льдах при полном затемнении, днем медленное движение вперед. Каждый вражеский самолет-разведчик заставлял сжиматься сердца тысяч людей…

Как-то вечером на Поморской встретил Андрея Федоровича Пинежанинова. Морозило, шел редкий сухой снег. Мы зашли в гостиницу. Андрей Федорович сообщил печальную весть — погиб ледокольный пароход «Садко», на котором в 1937 году я попал в полярный дрейф. В первый раз этот пароход затонул еще в прошлую мировую войну и пролежал на дне семнадцать лет. В 1933 году он был поднят эпроновцами и через два года вошел в строй ледокольного флота. Пинежанинов был на «Садко» старпомом note 21 .

Вечером 14 сентября, рассказывал Андрей Федорович, пароход в Карском море плотно сел на неизвестную подводную скалу. Камни пробили днище, внутрь хлынула вода… Печально. Весть о гибели судов, на которых плавал, всегда воспринимается тяжело, словно погиб близкий друг.

В Архангельске жизнь шла своим чередом: тяжко было архангелогородцам. Однако город жил, трудился, помогал фронту, готовился к воздушным налетам. В подвалах жилых домов (их было совсем мало) оборудовались бомбоубежища. В саду около городского театра, на улицах, где посуше, на откосах берега копали щели.

Как уже говорилось, с начала войны в Архангельске были сформированы истребительные батальоны и отряд народного ополчения. Они насчитывали около двадцати шести тысяч человек. Многие ушли в партизанские отряды. Десять тысяч мужчин и женщин выехали в Мурманскую область возводить оборонительные сооружения. Работы велись на всем протяжении фронта — от Баренцева моря до реки Свирь.

Мобилизованные архангелогородцы не каждый день получали горячую пищу, спали в шалашах, построенных на скорую руку, работали до кровавых мозолей на руках. На некоторых участках рвались вражеские артиллерийские снаряды. Но люди ни на что не жаловались. Их воодушевляла любовь к Родине, поднимали на подвиг призывы партии. Все работы шли под непосредственным руководством партийных организаций.

Решением Центрального Комитета партии в Архангельском порту был создан самостоятельный политотдел и его начальником утвержден по совместительству секретарь обкома А. С. Буданов.

Способные носить оружие шли на фронт, а в город вливалась масса эвакуированных из Мурманской области и Карелии. Их сразу же размещали, обеспечивали продовольствием и направляли на предприятия первостепенного значения.

Выполняя требования фронта, налаживали изготовление и отправку на передовую авиабомб, мин, гранат, аэросаней и многого другого. На строительстве железнодорожной ветки от Экономии до переправы работали две тысячи юношей, девушек и женщин.

Немало забот и внимания требовал и торговый флот.

Прошло лишь несколько месяцев, а город не узнать. Да, трудности предстояли еще большие, но все уже было перестроено на военный лад, все работало в военном темпе, можно было добавлять новые нагрузки. Так оно и получилось. Многие предприятия, в том числе порт и завод «Красная кузница», выполняли план с более высокими показателями, чем до войны.

Один за другим приходили и уходили союзные караваны с военными грузами. За первый год войны из Англии и Исландии в порты Белого моря были проведены семь конвоев (от PQ-0 до PQ-6). Прибыли 53 транспорта, включая советские. Из наших портов в Англию отправлено четыре конвоя (от QP-1 до QP-4), Всего ушло 47 транспортов.

Работать лоцманам теперь приходилось с осторожностью. Они принимали под проводку суда с большей осадкой, чем прежде, и длиной до ста пятидесяти метров.

Союзные транспорты приходили в Архангельск крупнотоннажные, грузоподъемностью по 10 тысяч тонн и больше. В пути от Исландии до Архангельска транспорты расходовали топливо и воду, осадка у них уменьшалась. И все же они могли проходить Березовый бар только на ровном киле в полную воду…

Уже уехав из Архангельска, я получил в письме Виталия Мещерина печальное известие. Андрей Георгиевич Ефремов, мой старший помощник на пароходе «Георгий Седов», погиб летом 1941 года во время трагического перехода флота из Таллина в Кронштадт. Он был штурманом на сторожевом корабле. Погиб, защищая Мурманск, Павел Власович Мегер — повар «Седова», старшина Северного военного флота. Оба пали смертью храбрых.

Глава четвертая. В главном управлении Северного морского пути

С 1 июля 1942 года я снова в Москве, в кадрах Главсевморпути. В управлении затишье. Многие сотрудники в Арктике — кто в западном районе, кто в восточном. Иван Дмитриевич Папанин был в своем кабинете note 22 .

Папанин указал мне на кресло у своего стола и обстоятельно рассказал о делах управления. Выходило, что работы непочатый край, а работников не хватает. Да, так оно и было — многие ушли на фронт. Под конец беседы он спросил, что я хотел бы делать в Главсевморпути.

— Только плавать, — ответил я. — Пойду капитаном на любое судно.

— Хорошо, подумаю… А сейчас надо подготовить докладную записку на имя Анастаса Ивановича Микояна. Все ледоколы должны быть у Главсевморпути. Если согласен с этим, напиши проект.

Да, я был согласен с тем, что ледоколами должны командовать знающие люди. То, что я видел в Архангельске и что рассказывали мне товарищи, заставило продумать вопрос глубже. Ледокол во время войны должен уметь стрелять и должен быть вооружен, с этим спорить никто не будет. Однако ледокол и после того, как на него поставят пушки, защитить себя не сможет. Он требует защиту, не меньшую, чем линейный корабль. Использовать ледоколы для конвоирования транспортов в свободном от льдов море — недопустимо. Во льдах ледокол менее уязвим: он недосягаем для подводных лодок. Но авиация всегда его может уничтожить. Бомбить во льдах малоподвижную цель удобнее, чем маневренный корабль на чистой воде.

Все эти обстоятельства не всегда принимались во внимание, когда ледоколы и ледокольные пароходы, входившие в отряд, рассматривались как боевые единицы Беломорской флотилии.

Больше того. Считалось необходимым для успеха будущей ледокольной кампании 1942—1943 годов полностью отмобилизовать корабли Севморпути и поднять на них военно-морской флаг. Я не был уверен в том, что это нужно делать, учитывая обстановку, сложившуюся в те времена на Севере.

Доказательство — случай с ледокольным кораблем «И. Сталин». 15 января 1942 года во льдах Белого моря (у острова Сосновец) он принимал уголь с парохода «Правда». Внезапно появившийся вражеский бомбардировщик, пролетев на высоте 40— 50 метров, сбросил четыре бомбы. Три мимо, а одна попала в середину корпуса ледокола. Артиллеристы сделали несколько выстрелов по самолету, однако фашисту удалось уйти безнаказанным.

У нас — четверо убитых и одиннадцать раненых.

Корабль получил 102 крупных и мелких повреждения и на несколько суток вышел из строя. В Северодвинск он прибыл только 26 января да еще два месяца находился на ремонте.

Такой случай мог и не произойти, находись ледокол под соответствующей защитой.

Забегая немного вперед, скажу, что при беломорских ледокольных операциях 1942—1943 годов особое внимание уделялось охране ледоколов и транспортов, находящихся в море.

Когда докладная записка была готова, Папанин подписал ее и тут же по вертушке соединился с А. И. Микояном.