Я вспомнил, как мы, четверо матросов, отправились на шлюпке осматривать пустынные в то время берега Константиновской бухты. Мы старались разглядеть в темной глубине остатки деревянного корабля, и мне казалось, что я видел палубу фрегата «Паллада», фальшборт с портами для пушек…

Наконец мы пришвартовались у ветхой деревянной пристани поселка Совгавань и приступили к выгрузке.

Не буду рассказывать подробности ремонта на заводе дальневосточного пароходства, хотя все документы я бережно храню до сих пор. Но коротко, несколько слов, сказать необходимо.

В док я вошел без помощи буксира. Его пока не было в Совгавани. Закрыли нам днище быстро. Ремонтировали с помощью дублировок, подварки заклепок и подкреплений, временно обеспечивающих живучесть. Вопрос шел о летнем переходе в один из портов США, где предполагалось полное восстановление прочности и водонепроницаемости корпуса. Скажу по совести — ремонт производился далеко не по первому разряду.

Произошло следующее. Пароходство, заботясь о перевыполнении годового плана, решило использовать как можно дольше на внутренних перевозках аварийный теплоход, выведенный государственным постановлением из эксплуатации. В таком же положении находился и пароход «Тымлат», тоже потерпевший аварию и вставший в док здесь же, в Совгавани, после меня. «Тымлату» (капитан М. С. Москаленко) ремонт произведен в том же порядке.

Должен оговориться: то, что называли Совгаванским заводом морского пароходства, по существу, было не заводом, а мастерскими при доке. Директор этих мастерских не обладал необходимыми познаниями. Во время войны нередко встречались подобные неувязки. Лучшие специалисты работали на заводах, выполнявших военные заказы.

Мне не раз приходилось вспоминать добрым словом замечательных корабелов завода «Красная кузница» в Архангельске. В самое тяжелое время рабочие и инженеры прифронтового города, полуголодные, не зная полноценного отдыха, ремонтировали наши пароходы. Ремонт производился со знанием дела и с большой выдумкой. Я не слышал ни одной жалобы на работы, выполненные архангельским заводом. А ведь многие пароходы после ремонта отправлялись в тяжелые арктические плавания…

5 августа еще одна победа. Наши воины овладели городами Орел и Белгород. В этот день, 5 августа, в Москве впервые за время войны ровно в полночь прогремели залпы салюта в ознаменование Победы.

После ремонта я получил приказание погрузить круглый лес и идти во Владивосток. А после выгрузки мне было велено идти снова за грузом в Совгавань. На обратном пути появилась водотечность.

После водолазного осмотра оказалось, что в районе первого танка дублировочные листы оторваны. Обрывы дублировки произошли по сварочному шву, причина отрыва — недоброкачественная сварка.

Док освободился семнадцатого.

Теперь для подкрепления сварки главный инженер завода решил в некоторых местах поставить гужоны. Сверлили дыры, снова варили швы. Но у меня уже не было доверия к этим работам.

Вечером ко мне на теплоход зашел капитан «Тымлата» Марк Сергеевич Москаленко. Вспомнили прежние плавания. Но главным образом говорили о ремонте. Судьба у нас была одинаковая — ремонтировались на одном заводе.

После ремонта снова рейс с круглым лесом. Во Владивостоке Е. С. Никифорова перевели на другое судно, чему я был весьма обрадован. Старпомом на теплоход назначен молодой судоводитель Петр Николаевич Василевский…

Я сделал еще два рейса Совгавань — Владивосток. Планы пароходства получили добавочный процент выполнения. Но на душе у меня — горький осадок.

За эти месяцы я полюбил свое судно. Моряки, как правило, любят корабль, на котором работают. Для настоящих моряков он словно живое любимое существо. Они ухаживают за ним, держат его в чистоте и порядке, привязываются к нему, как к родному детищу. Маленькое судно или большое, современное или устаревшее — оно все равно дорого и близко.

У поморов, лучших моряков России, до недавнего прошлого бытовало поверье на этот счет. Не дай бог в сердцах ругнуть свое судно. Судно может обидеться — и тогда прощай спокойное плавание. Обращение с судном должно быть только ласковым.

Помню, плавал я в Архангельске в 1933 году со старым капитаном Хабаровым. Он был опытным, но беспокойным человеком. Иногда совсем неожиданно в самый, казалось, неудобный момент он начинал делиться своими воспоминаниями, и тогда можно было услышать много интересных вещей.

Швартовались мы как-то раз к пассажирской пристани, капитан Хабаров запоздал с задним ходом и беспокойно посматривал, как движется вперед судно. От нетерпения он притопывал ногой и что-то говорил про себя. Я прислушался.

— Миленький, остановись, миленький, не подведи, — твердил капитан. — Родименький, отблагодарю.

Чем мог капитан отблагодарить свое судно — так и осталось для меня тайной. Однако, видно, посулы помогли, и судно остановилось в нужном месте.

Капитан Хабаров ласково погладил рукой полированные поручни на мостике.

Глава вторая. К берегам Соединенных Штатов Америки

Пока выгружали бревна, которые мы привезли из Совгавани, я старался получить в пароходстве груз на переход в США, а это было непростым делом. На заключение представителя регистра и на другие документы эксплуатационники часто обращали самое незначительное внимание.

Собственно говоря, руду давали сразу, но брать полный груз руды на судно, находящееся в аварийном состоянии, я считал преступлением. Наконец начальник пароходства распорядился погрузить около 3 тысяч тонн досок. И здесь не обошлось без содействия Н. Г. Быкова.

Конечно, можно было обойтись лесным грузом, но лес шел только до острова Адах. А на переход через Тихий океан леса не дали. Значит, полпути залатанное днище теплохода будет хлопать по волнам, и заплаты отвалятся — в этом я не сомневался. Руда должна утопить аварийное днище. Но она одновременно понизит центр тяжести судна и придаст ему стремительность при качке. Тоже опасно.

Я долго колебался — брать или не брать руду? Для молодого капитана принять решение в таких обстоятельствах было непростым делом. И все же наконец решился добавить к лесному грузу 1200 тони руды.

Возвращаясь от начальника пароходства, я на улице неожиданно встретил своего друга Михаила Прокопьевича Белоусова. Он два дня назад пришел во Владивосток на одном из ледоколов. На мой теплоход мы отправились вместе, поужинали и проговорили до поздней ночи.

Михаил Прокопьевич рассказал мне о событиях арктической навигации 1943 года. После моего отъезда ледоколы удалось провести из Белого моря на Диксон без потерь. А дальше шло хуже. В августе прорвались в Карское море вражеские подводные лодки. Они атаковали несколько судов, потопили три парохода и два тральщика, обстреляли артиллерийским огнем две полярные станции. На минах, поставленных лодками, подорвались транспорт, тральщик и спасательное судно.

Но в общем немецкие подводные лодки, хотя и причинили некоторый ущерб транспортному флоту, все же не смогли сорвать арктическую навигацию. Нелишне здесь сказать, что военные корабли, прибывшие в прошлом году с Дальнего Востока, сыграли свою роль. Помогла и благоприятная ледовая обстановка.

Несмотря на зимовку судов, оставшихся на Диксоне, планы выполнения перевозок были на высоком уровне.

Четко работали оперативные службы. Капитаны ледоколов получили хорошие ледовые и синоптические оповещения.

Северный морской путь снова себя оправдал в условиях морской войны на севере.

— Как союзники?

— Отменили конвой. Наши моряки продолжают одиночные плавания. Но главное сейчас здесь. Центр тяжести по перевозке грузов переносится на Дальний Восток. А что будет на западе, возьмет на себя Мурманск. УБЛО мы решили больше не создавать.

— Что ты будешь делать на Дальнем Востоке?

— Как всегда, колоть льды. Буду проводить суда через пролив Лаперуза. В прошлом году, слыхал, наверное, зимняя навигация не проводилась. Прошли всего несколько судов. В этом году в проливе Лаперуза будут работать два линейных ледокола.